実は横須賀線をまともに紹介したことってほとんどないんですよね。少なくとも2019年に入ってからはないはずです。

横須賀線の主力はE217系。しかし、2020年には新たな主力となり、E217系を置き換えるE235系がデビューする予定です。

E217系の特徴の一つとしてあげられるのは編成構成の特殊さです。普通は1号車が端に来てそこから数を増やしていくのですが、E217系は15両の場合、増結1号車が先頭に来て、増結4号車の次が1号車です。そしてそこからは連番で15両目が11号車です。これは横須賀線の本線となる東海道線に両数の基準を合わせたところ生じたものです。どういうことかというと横須賀線は逗子〜東京駅間は15両に対応していますが、久里浜〜逗子駅間は11両までにしか対応していません。そのため、逗子駅で4両の増解結が必要なのですが、その切り離した4両を置いておく場所を編成後ろ寄りに用意できず、1号車側の4両を切り離さねばならなかったのです。これには困ったものです。この横須賀線にはグリーン車があり、その設置箇所は東海道線と統一して4、5号車としたい。しかし、切り離す4両に1〜4号車を付与するとグリーン車の位置の変更や乗車位置等で旅客案内上の問題が生じる。

そこで練り出した策が付属4両を増結1号車〜増結4号車とし、基本11両を1号車〜11号車とするものです。分かりにくく見えるのですが、実際に使うと意外とわかりやすくて良いものです。これを5号車を先頭に…とかやられるよりは全然良いです。

横須賀線は戸塚駅の構造上、大船〜戸塚駅間で（下り線の場合は横浜〜戸塚駅間）東海道線の線路を跨ぎます。ここではちょっとした眺望が楽しめます。

これのおかげで戸塚駅の横須賀線と東海道線の対面乗り換えも実現しています。

大船〜横浜駅間では東海道線と横須賀線のデットヒートの名所。上りで見られるのは珍しいと思いますが、下りでは戸塚で東海道線小田原方面と横須賀線鎌倉方面の接続を行うダイヤになっていることが多いので、デットヒートがよく見られます。

一度抜かされますが…

戸塚は同時到着〜

双方から乗り換え客がいます。

昔は大船が横須賀線と東海道線の乗換駅でしたが、今では戸塚がメインです。対面乗り換えによって乗り換えが便利になったからです。東海道線から湘南新宿ラインへの乗り換えも戸塚駅が推奨されますし、成田エクスプレスの大船行きから東海道線小田原方面への乗り換えも戸塚駅が推されます。

戸塚を出てからも並走。

この区間で並走していると横須賀線は負けます。そりゃ東戸塚と保土ヶ谷に止まれば当然ですね笑笑

大船、戸塚をほぼ同時発車の場合、その差は2分ほどであることが多いので少しでも時間に余裕があれば空いている横須賀線の方が良かったりします。 

東戸塚で東海道線とはお別れ。

まもなく横浜。みなとみらい地区のビル群がお出迎えです。

この電車はここで先ほど抜かされた東海道線に追いつきました。

横浜を出てからは京浜東北線も合流しています。横須賀線は一番端の線路です。東海道線、京浜東北線の他にも京急や横浜線の電車も見られます。

鶴見からは東海道貨物線も合流して横浜の鉄道は賑やかです。

奥に川崎駅前のビル群を望みながら横須賀線は大きくカーブし、東海道線や京浜東北線と別れます。

武蔵小杉を出て、多摩川を渡ります。これで東京都に入ります。 

横を走るのは東海道新幹線。結構な確率ですれ違いや並走が楽しめます。

下に見えるのは湘南新宿ラインとりんかい線、山手線の線路。

横須賀線はこの大崎を経由してから品川に向かう計画もあったそうですが、物理的に困難で頓挫したそうです。今では横須賀線→大崎、新宿方面は蛇窪信号場経由の湘南新宿ラインが支えます。

品川の手前で再び、東海道線、京浜東北線と合流。現在、横須賀線と東海道線の横浜〜品川駅間の所要時間は10分強ほど違います。

品川に到着。奥には常磐線のE531系が。

上野東京ラインの開業で常磐線と横須賀線が顔を合わせるようになりました。

品川からは東京トンネルに入ります。

E217系はなんだか頼りなさそうな車内。でも、120キロ運転を行うなど、走りはとても良いものです。