相鉄の湘南台駅です。

これから横浜まで相鉄で向かいます。

乗車することになったのは相鉄10000系です。

相鉄10000系は70両が在籍し、よく見る車両の一つでもあります。2002年にこの車両がデビューするまで相鉄では他の大手私鉄と同じく、一から自社が設計を行ったオリジナル車両をを投入していましたが、10000系ではJR東日本のE231系と共通設計とし、イニシャルコストの削減を図りました。大手私鉄では初ともいわれる他社設計車両と共通設計の車両の投入。E231系の完成度が高かったことも理由としては挙げられますが、日本の鉄道界の「車両はオーダーメイドでなくてはならない」という伝統を打ち破った画期的な車両でもあります。

こちらがJR東日本のE231系の側面ですが、1枚目の写真と見比べると帯や車体デザインがなければ見分けがつきません。本当に共通設計なのだと感じさせます。E231系を標準車両と位置づけ、イニシャルコストを削減しようという動きは関東大手私鉄に広がりを見せ、東急5000系列、6000系、7000系、横浜高速鉄道Y500系、東京都交通局10-300形でも取り入れられました。さらに関西大手私鉄の南海電鉄も8000系でE231系を標準車両と位置付ける対応を取りました。

車内はこんな感じ。

モケット色こそ、オリジナルですが、E231系と見分けがつきません。強いて言うなれば、窓上広告枠がJR東日本が採用するペラペラの紙タイプのものではなく、大手私鉄でよく見られる硬い紙のものであることくらいです。

こちらがJR東日本E231系の車内ですが、いかにそっくりであるかがお分かりいただけると思います。私自身、小学生の時に初めて相鉄10000系に乗った時にJRか？！ととても驚いた記憶があります。そっくりすぎて違う場所を探したくなる、逆に面白い車両かと思います。

ドアの構造はもちろん、LED案内装置、その横のドアコックボックスまで全く同じです。JR東日本が相鉄10000系と同時期に投入したE231系では2段式LED案内装置となっていましたが、相鉄では1段式を採用したようです。表示方法など、使い方がJRとは異なっていて、それも不思議な感じがします。

座席もE231系にならってバケットシート。209系から導入されたJR東日本が得意とするものです。先頭車に乗りましたが、席数や窓割りから見ると、中央・総武線で見られるようなE231系の通勤形車両をモデルにしたようでクラッシャブルゾーンは設けられていません。東急5000系列でも思うことですが、座席が硬いことまでそっくり笑笑

スピーカー、つり革、天井の作り、エアコン、網棚もE231系と同じです。

車内を見ていると、そうにゃん吊革がありました。これは相鉄の車両だ！とアピールしているよう笑

ちなみに、製造もJR東日本の新津車両製作所（現:総合車両製作所新津事業所）と東急車輛製造（現:総合車両製作所横浜事業所）が担当しており、正真正銘のE231系の派生品です。

相鉄では2008年から投入された11000系ではE233系をベースにしました。しかし、2018年から投入された20000系では再びオリジナルの車両を投入し、製造も日立製作所となりました。

JR東日本ベースの車両を投入したが失敗というわけではなさそうです。共通設計であることで、機器更新をJR東日本に委託できています。相鉄では9000系でもリニューアル工事を施工し、10000系においても機器更新後に外装リニューアルなどの比較的規模の大きな改造を行っています。10000系の機器更新をJR東日本に委託することで相鉄のリニューアルをスムーズに進めるということ、JR東日本のE231系と同メニューの機器更新を行うという目的があるものと見られ、他社委託できるというのは共通設計の強みです。

すでに登場から20年が経過しようとしている10000系、E231系。座席が硬い、同じような形の車両ばかりで面白くないなど、批判の多い車両でもありますが、未だに見劣りしないデザイン、コスト削減の実現など、よくできた車両であると見ることもできます。機器更新を行なっていることをみると、まだまだ活躍しそうです。JR東日本においては古い部類に入りつつあるE231系。今後の活躍に注目です。