快速アクティーは東海道線の追加料金なしの優等列車の一つで、日中帯に運転されるのは快速アクティーと特別快速で、30分に1本が交互に設定されています。

快速アクティーは東京方面に直通し、ほぼ全てが上野東京ラインから宇都宮線に直通します。

特別快速は小田原発着で新宿方面に直通し、全列車が湘南新宿ラインから高崎線に直通します。

快速アクティー、特別快速の停車駅は熱海から小田原までの各駅と国府津、平塚、茅ヶ崎、藤沢と藤沢からの各駅です。（特別快速は戸塚から横須賀線に入り、その後も熊谷まで快速運転）

東海道線の熱海〜小田原駅間は海岸線に沿って進み、のどかな雰囲気が流れます。

快速アクティーは東京や横浜から小田原以降の各駅への需要を想定したものとみられ、それ以前の大磯などは観光地があるものの通過となっています。

根府川では綺麗な海が見えます。

ほとんど乗り降りはありませんが、快速アクティーは全列車が停車します。

小田原を出ると快速運転がはじまります。

かといって途中の通過駅は鴨宮、二宮、大磯、辻堂のみ。

かつては戸塚を通過したり、小田原以降の低需要駅も通過していましたが、今ではかなり停車駅が多くなっています。

平塚に到着。

私が乗った快速アクティーは途中で先行列車を追い抜くことはしませんでした。

快速アクティーの設定されている最大の理由は熱海や湯河原、小田原から所要時間を少しでも短く運転するかにあるとみられ、確かに熱海からの帰りは快速アクティーと言われた方が遠い感じはしませんし、熱海から乗るとまあまあの速達性があるものです。

列車は藤沢に到着。

ここからは各駅に止まりますが、快速アクティーは辻堂を通過します。

実は快速アクティーの停車駅になっている茅ヶ崎駅と通過駅の辻堂駅だと辻堂の方が乗車人員は優秀な数字をつけています。

2018年度の茅ヶ崎駅の1日平均乗車人員は56519人なのに対して、辻堂駅は59425人です。

ではなぜ、辻堂は通過して茅ヶ崎は止まるのか。

まずこの数字の意味を考えます。

乗車人員は改札を通った人数をカウントします。そのため、乗換客は含まれません。そもそも乗換路線なしの辻堂駅と相模線と乗換可能な茅ヶ崎駅を比べるとおそらく同じくらいかそれより多いくらいかと思います。

それでもここまでの需要がある辻堂はなぜ通過なのか。

それには東海道線のダイヤが関係しています。

大船〜平塚駅間の東海道線は湘南新宿ラインが乗り入れてくる関係で本数が多くなっており、普通列車1本と特別快速1本が増えます。

湘南新宿ラインからの普通列車は基本的に大船から快速アクティーの5分以内後に入るように設定され、特別快速の直後には東京方面から来た普通列車が5分以内に来るように設定されています。

さらに多くの場合、先行の普通列車と快速アクティーなら平塚で接続、特別快速なら平塚か小田原で接続するため、10分未満に普通列車が設定されています。

つまり、辻堂に行きたいと考える人が東京から快速アクティーに乗っても大船か藤沢で湘南新宿ラインからのすぐ後の普通列車に乗れ、大船か藤沢からでもすぐ前にも普通列車があるため時間をほとんど作らず辻堂を利用できるのです。

大磯、二宮についても同じことが言え、平塚で普通列車に接続する場合には辻堂通過による速達効果を得られますし、接続なしの場合も時間のロスは大きくありません。

実質的に快速アクティー、特別快速の運転で損をする恐れがあるのは鴨宮駅のみで多くの駅では高頻度運転で得をするか、快速アクティーがないのと変わらない結果を得ることになります。

列車は戸塚に到着。

戸塚は横須賀線と対面乗り換えが可能な構造で、人の移動が見られます。

横須賀線の東戸塚を通過。

通過駅はないと言いましたが、それは東海道線の本線上にないだけで大船から複々線化し、横須賀線が走りますから実質的な急行線です。

横浜からは京浜東北線も合流。

さらに京急線との競合区間となり、品川まで京急線の快特と争います。

川崎に到着。

すでに終点まで各駅に止まるわけですが、東京までは快速アクティーと案内し、運転されます。