こちらはバスタ新宿。

かつてバス会社によってバラバラだった「新宿駅」を集約する目的で国土交通省が事業主体、JR東日本が設計を担当するという形で建設されました。国土交通省が事業主体だったということから「このバス会社はいいけど、ここはダメ」が発生せず、開業段階で118社、1625便の高速バスが乗り入れる日本最大のバスターミナルとなっています。

バスタ新宿は新宿駅の真上にあり、アクセスも簡単です。

新宿駅にきて、この日使う「のんびりホリデーSuicaパス」を購入。

それについてもYouTubeで公開していますので、ご覧ください。

新宿から東京まで乗車するのは中央線です。

「E233系だから快速か。」

それが違います。これは各駅停車です。

「車両違うし、各駅停車は東京に行かないんじゃないのか！」

ええ。そうなんですけど早朝深夜のみは例外です。

中央線では複々線を活用し、御茶ノ水〜三鷹駅間では快速、中央特快、特急などが使う急行線と各駅停車が使う緩行線を分離しています。

さらに各駅停車はほとんどの列車が御茶ノ水から総武線各駅停車に直通運転を行い、津田沼や千葉まで運転しています。

逆に御茶ノ水〜東京駅間はほとんどが快速や特快です。

使用車両も異なり、快速や中央特快などでは主に写真のE233系が使用され、各駅停車ではカナリアイエローをまとったE231系が主に使用されます。

その例外がこのE233系を使用した各駅停車 東京行きです。

早朝深夜帯のみ設定されており、最大の理由は需要が減る時間帯に複々線を活用した運転をする必要がないことから快速の運転を極端に減らし、各駅停車の本数を一定に保つことで、各駅停車の乗客と快速の乗客を同じ電車に乗せてしまうという考えです。

しかし、この各駅停車 東京行きを運転する時間帯には総武線各駅停車は御茶ノ水で折り返しが発生しています。

それならば総武線からの各駅停車を入れれば、わざわざE233系で各駅停車をやる必要がないのではないかと思いますが、御茶ノ水〜東京駅間と高尾〜三鷹駅間の本数を減らしすぎることが難しいということが一面にあります。

「各駅停車」の表記はカナリアイエローに合わせられています。

隣にあるのは快速線ですが、快速線を見ながら快速向けの車両で各駅停車を走るというのは不思議なことです。

各駅停車があまりにも遅いため、後から来た中央特快に快速線側から途中で抜かれます。

とりあえず四ツ谷には同時到着。

本当なら各駅停車側からの東京行きや快速側からの千葉行きなんかを日中にも運転したら便利なのでしょうが、何しろ中央線は快速も各駅停車も遅延が多いので分離してしまうのが無難なのでしょう。

早朝時間帯には立川始発や国分寺始発、武蔵小金井始発の各駅停車 千葉行きが各駅停車向けのカナリアイエローの車両を使って設定され、深夜帯には千葉始発や津田沼始発の各駅停車 立川行きや武蔵小金井行きが設定されています。

市ヶ谷では通過する中央特快に抜かれます。

個人的にかなり不思議な光景です。

御茶ノ水からは快速線に転線し、緩行線とは分かれます。

緩行線はここから秋葉原、錦糸町方面に向かいます。

まもなく終点の東京に到着。

乗って来た各駅停車は折り返し中央特快となっていました。

東京にはカウントダウン時計が。

総武線も中央線と同じように複々線で緩急分離されていますが、このような運転はありません。

なぜかというと総武快速線には普通列車グリーン車が連結されていることがあります。

さらに総武線では快速は11両か15両、各駅停車は10両です。

このような違いから早朝深夜帯でも緩急分離運転が実施されています。

実は中央線でも中央線快速電車にグリーン車を導入し、12両にすることが決まっています。

つまり、現在のような運転はグリーン車導入と同時に廃止となる恐れがあり、早めに乗っておくことをオススメします。

次回の「夏の東日本紀行2019」は！

山手線を一周してみよう！

山手線を一周して魅力をご紹介！

お楽しみに。